La cola de los 91 días

En 30 segundos

• Cuando el Gobierno administra puertos como botín político, el costo termina en la mesa, la fábrica y el bolsillo familiar.
• ¿Cuánto es lo más que ha tardado en un embotellamiento? ¿Tres horas? ¿Cuatro horas? ¡Cinco horas! Ahora imagínese multiplicar eso 436 veces.
• El colmo del descaro: "No somos ineficientes, somos insuficientes". Pues son insuficientes porque son ineficientes.
• Supongamos que su drama duró cinco horas. Son dos mil 180 horas o, más o menos, 91 días de espera.

¿Qué pasó exactamente?

El colmo del descaro: "No somos ineficientes, somos insuficientes". Pues son insuficientes porque son ineficientes.

Supongamos que su drama duró cinco horas. Ahora multiplique eso 436 veces. Son dos mil 180 horas o, más o menos, 91 días. ¿Se puede imaginar cuál sería su estado mental después de esos 91 días de estar haciendo cola? Pues usted tal vez nunca tenga que vivir una odisea como esa, pero justo en este momento, hay varias tripulaciones que están pasando por ese suplicio haciendo cola para atracar en Puerto Quetzal.

Se imagina a los marineros, atrapados en una cárcel de acero —no precisamente en un crucero—, a temperaturas de playa, pero sin la playa ni nada que hacer. Ya no tienen películas nuevas que ver. Ya contaron los barcos alrededor mil y una veces. Ya jugaron hasta el cansancio todos los juegos que tienen en el barco. Es el día a día de los barcos "graneleros" en Puerto Quetzal. Los de los otros barcos son más suertudos; solo tienen que esperar unos 26 días. En un día cualquiera, hay unos 30 barcos anclados frente al puerto.

Y eso que solo estamos pensando en la salud mental de los pobres marineros. Pero cada día que ese barco está anclado tiene un costo. He oído todo tipo de cifras, pero no he escuchado ninguna por debajo de los US$10 mil diarios. Eso implica que, como mínimo, los 91 días de espera de un barco cuestan casi US$1 millón. Un millón de dólares que alguien tiene que pagar. Y adivine quién lo pagará. ¡Usted!

Sí, lo pagamos cada uno de nosotros en los productos que consumimos, muchos de los cuales son importados o utilizan insumos importados. Fertilizantes para las plantas, granos para los concentrados de los animales, todos con un sobreprecio de casi US$1 millón, que tarde o temprano usted pagará en el mercado o en el súper.

Que no nos quieran dar atole con el dedo. El problema es que los puertos son operados por funcionarios, sindicalistas y contratistas, a quienes lo que les interesa es sacar la mayor cantidad de "raja" mientras les dure. Si los buques se tardan dos días o 91 en descargar, realmente les tiene sin cuidado. El colmo del descaro son las declaraciones del presidente de la EPQ: "No somos ineficientes, somos insuficientes". Pues son insuficientes porque son ineficientes.

Un empresario que ve 28 barcos esperando frente a su puerto no necesita que nadie le ordene construir más muelles. Lo hace porque cada barco rechazado es dinero que se va a la competencia. Un funcionario no tiene ese incentivo; solo quiere mantenerse en el puesto y, en la mayoría de los casos, robar todo lo que pueda.

La solución no consiste en parches burocráticos ni en proyectos de ampliación bajo el mismo esquema estatal ineficiente. Es urgente liberalizar el sistema portuario nacional. Debemos eliminar todas las trabas y permisos aduaneros para que empresas privadas construyan y operen terminales marítimas independientes. Los puertos estatales existentes se tienen que privatizar o, en el peor de los casos, concesionar. El costo acumulado por las pérdidas y los retrasos actuales es suficiente para costear la modernización tecnológica completa del sector.

Datos concretos

• Un barco granelero puede tardar hasta 91 días en fila para atracar en Puerto Quetzal.
• Los otros barcos "más suertudos" esperan alrededor de 26 días.
• En un día cualquiera hay unos 30 barcos anclados frente al puerto.
• El costo diario mínimo por barco anclado es de US$10 mil.
• Los 91 días de espera representan casi US$1 millón en costos acumulados por embarcación.
• Esos costos terminan trasladándose al consumidor final en productos importados y sus derivados.

Impacto para el ciudadano común

El impacto directo de la ineficiencia portuaria recae sobre el bolsillo de cada guatemalteco. Los fertilizantes para la agricultura, los granos para el ganado, los insumos para la industria y una amplia variedad de productos de consumo diario llegan al país por vía marítima. Cada día de retraso aumenta el costo final que pagan los consumidores en los mercados y supermercados.

Además, la falta de competitividad portuaria afecta la capacidad de Guatemala para atraer inversión extranjera y para que las empresas locales compitan en igualdad de condiciones en el mercado internacional. Un sistema portuario eficiente es fundamental para el desarrollo económico del país.

Contexto

Puerto Quetzal es el principal puerto marítimo de Guatemala y uno de los más importantes de Centroamérica. Sin embargo, durante años ha enfrentado problemas de congestión, falta de infraestructura adecuada y gestión ineficiente por parte de entidades estatales. La Empresa Portuaria Quetzal (EPQ) ha sido señalada en múltiples ocasiones por la opacidad en sus operaciones y la resistencia a la modernización.

El autor de esta columna, Jorge Jacobs, es empresario, conductor de programas de opinión en Libertópolis, analista del servicio Analyze y fue director ejecutivo del Centro de Estudios Económico-Sociales (CEES). Su análisis refleja una preocupación compartida por diversos sectores productivos del país sobre la urgente necesidad de reformar el sistema portuario guatemalteco.

Conclusión

La "cola de los 91 días" no es solo un problema logístico: es un síntoma de la mala gestión estatal y de cómo el interés político se antepone al bienestar económico de los ciudadanos. Mientras los funcionarios se lavan las manos con excusas burocráticas, los guatemaltecos pagamos los costos en cada producto que llevamos a nuestra mesa. La privatización o concesión de los puertos no es una opción ideológica, sino una necesidad práctica para competir en el siglo XXI.