La cola de los 91 días

El dato de la espera

• Cuando el Gobierno administra puertos como botín político, el costo termina en la mesa, la fábrica y el bolsillo familiar.
• ¿Cuánto es lo más que ha tardado en un embotellamiento? ¿Tres horas? ¿Cuatro horas? ¡Cinco horas! Ahora imagínese multiplicar eso 436 veces.
• El colmo del descaro: "No somos ineficientes, somos insuficientes". Pues son insuficientes porque son ineficientes.
• Supongamos que su drama duró cinco horas. Son dos mil 180 horas o, más o menos, 91 días de espera.

Una fila que ya se mide en meses

La comparación duele porque es simple: si cinco horas de tráfico desesperan a cualquiera, 2,180 horas equivalen a unos 91 días de espera. Esa es la escala que usa la columna para explicar lo que enfrentan algunos barcos graneleros antes de atracar en Puerto Quetzal.

La imagen no es abstracta. Son tripulaciones varadas frente a la costa, barcos acumulando costos y mercancías que no avanzan. En un día cualquiera, según el texto citado, puede haber unos 30 buques esperando turno; los graneleros llevan la peor parte, mientras otros barcos esperan alrededor de 26 días.

El golpe económico tampoco se queda en el puerto. Si cada día de espera cuesta al menos US$10 mil por embarcación, una cola de 91 días se acerca al millón de dólares. Ese sobrecosto termina metido en fertilizantes, granos, insumos industriales y productos importados que después llegan al mercado o al supermercado.

La frase del presidente de la EPQ —"No somos ineficientes, somos insuficientes"— es el punto que más critica Jorge Jacobs. Para el columnista, la insuficiencia no exculpa la ineficiencia: la confirma, porque un puerto saturado durante meses deja de ser un problema administrativo y se vuelve un costo nacional.

Su argumento central es que los incentivos importan. Un operador privado que ve barcos esperando pierde negocio; una estructura estatal, sindical o contratista puede acostumbrarse a la cola sin pagar directamente la factura. Por eso la columna plantea liberalizar el sistema portuario, permitir terminales marítimas independientes y abrir la discusión sobre privatización o concesiones.

Las cifras detrás del atasco

• Un barco granelero puede tardar hasta 91 días en fila para atracar en Puerto Quetzal.
• Los otros barcos "más suertudos" esperan alrededor de 26 días.
• En un día cualquiera hay unos 30 barcos anclados frente al puerto.
• El costo diario mínimo por barco anclado es de US$10 mil.
• Los 91 días de espera representan casi US$1 millón en costos acumulados por embarcación.
• Esos costos terminan trasladándose al consumidor final en productos importados y sus derivados.

Por qué termina pegando en el mercado

El impacto directo de la ineficiencia portuaria recae sobre el bolsillo de cada guatemalteco. Los fertilizantes para la agricultura, los granos para el ganado, los insumos para la industria y una amplia variedad de productos de consumo diario llegan al país por vía marítima. Cada día de retraso aumenta el costo final que pagan los consumidores en los mercados y supermercados.

Además, la falta de competitividad portuaria afecta la capacidad de Guatemala para atraer inversión extranjera y para que las empresas locales compitan en igualdad de condiciones en el mercado internacional. Un sistema portuario eficiente es fundamental para el desarrollo económico del país.

El problema de fondo en Puerto Quetzal

Puerto Quetzal es el principal puerto marítimo de Guatemala y uno de los más importantes de Centroamérica. Sin embargo, durante años ha enfrentado problemas de congestión, falta de infraestructura adecuada y gestión ineficiente por parte de entidades estatales. La Empresa Portuaria Quetzal (EPQ) ha sido señalada en múltiples ocasiones por la opacidad en sus operaciones y la resistencia a la modernización.

El autor de esta columna, Jorge Jacobs, es empresario, conductor de programas de opinión en Libertópolis, analista del servicio Analyze y fue director ejecutivo del Centro de Estudios Económico-Sociales (CEES). Su análisis refleja una preocupación compartida por diversos sectores productivos del país sobre la urgente necesidad de reformar el sistema portuario guatemalteco.

La salida que plantea la columna

La "cola de los 91 días" funciona como una advertencia: cuando la logística se atasca, el país entero paga. La columna no presenta la reforma portuaria como una discusión lejana entre burócratas y empresarios, sino como un asunto de precios, competitividad y tiempo perdido. Si Guatemala quiere competir, el puerto no puede seguir siendo una fila interminable frente al Pacífico.